Il Presidente della Camera Roberto Fico, come altri prima di lui, boccia la Torino – Lione e chiede di ridare vita al Pendolino, probabilmente intendendo di tornare a sviluppare questa splendida tecnologia.

Ne abbiamo già parlato quando la stessa proposta fu fatta da Beppe Grillo, ma torniamo sull’argomento in maniera più dettagliata per spiegare perché questo è purtroppo sostanzialmente fuori tempo.

Come tutti sanno, i treni ad assetto variabile, familiarmente noti come “Pendolino”, sono una invenzione tutta italiana, sviluppata da Fiat Ferroviaria negli anni ’70.

Il loro scopo era quello di ridurre i tempi di percorrenza tra grandi città, sfruttando un metodo tanto semplice quanto ingegnoso. Piegandosi in curva e compensando le accelerazioni che altrimenti avrebbero sbattuto i passeggeri da un lato all’altro del treno, essi erano in grado di viaggiare sulla stessa tratta di un convoglio ordinario a una velocità maggiore, coprendo quindi lo stesso spazio in un tempo più ristretto.

Come è facile intuire, questo sistema era stato sviluppato per sfruttare al massimo le linee più tortuose della nostra Penisola, come la Roma – Ancona che non a caso fu la prima sulla quale l’ETR 401, il capostipite, entrò in servizio.

Come è altrettanto facile intuire, tuttavia, i treni con l’assetto variabile se danno il loro meglio su linee di questo tipo, pagano però un forte pegno in termini di velocità assoluta.

Per motivi intrinseci alla tecnologia del pendolamento stessa, infatti, la loro velocità massima può essere “solo” di 250 km/h che ovviamente possono però raggiungere unicamente su linee AV.

Facciamo degli esempi concreti che siano comprensibili a tutti. Se mettiamo oggi un Frecciarossa 1000, il treno di punta di Trenitalia sulla ferrovia Roma – Ancona, esso, non essendo “pendolante” andrà obbligatoriamente più piano di un ETR 600 con assetto cassa attivo anche se la velocità massima del primo è di 300 km/h mentre quella del secondo è di 250 km/h.

Viceversa, però, se mettessimo i due treni a correre tra Napoli e Milano lungo tutta la linea AV, non ci sarebbe paragone e il Frecciarossa 1000 arriverebbe a destinazione decisamente prima.

Oltretutto la cosa diventerebbe ancora più marcata se decidessimo, per gioco, di confrontare il tempo impiegato da un Pendolino su una linea tradizionale e da un Frecciarossa 1000 su una linea Alta Velocità.

Non potendolo fare basta ricorrere alla storia. Nel 1988, l’ETR 450 in servizio no-stop tra Roma e Milano copriva la distanza tra le due città in 3 ore e 58 minuti. Il Pendolino, però, sfruttava già allora, per gran parte, la linea AV tra Roma e Firenze, senza la quale è ipotizzabile che il tempo di percorrenza sarebbe stato ampiamente sopra alle 5 ore. Mancava infatti unicamente la tratta tra Valdarno e Arezzo inaugurata nel 1992.

Oggi, invece, un Frecciarossa 1000 unisce le due città in 2 ore e 55 minuti, quasi la metà del tempo, grazie alle tratte ad Alta Velocità nel frattempo costruite oltre alla Roma – Firenze, ossia la Firenze – Bologna e la Bologna - Milano.

Insomma, se Fico e tutti coloro che dicono che la soluzione è il Pendolino e non le linee AV fossero vissuti negli anni ’70 e avessero impedito la costruzione di linee dedicate, oggi andremo a da Roma a Milano nel doppio del tempo.

Per concludere ricordiamo al Presidente Fico e a tutti coloro che si oppongono alla Torino – Lione, che c'è poi un errore a monte poiché la stessa non sarebbe una linea ad Alta Velocità, visto che la punta massima sarebbe di 220 km/h.

Insomma se anche mettessimo su quella linea un Pendolino, tanto caro al Presidente della Camera, questi non potrebbe utilizzarla al massimo delle proprie potenzialità.

A nostro modo di vedere, dunque, le soluzioni sono due. Da un lato costruire linee nuove che vadano a coprire i grandi corridoi europei, come appunto la Torino – Lione e la sezione da Milano verso la Slovenia e l’Austria e dall’altro investire sui treni con assetto cassa per tutte quelle linee dove una nuova ferrovia non ha senso, come proprio la Roma – Ancona o la Roma – Pescara, dove i convogli con assetto variabile potrebbero dare il meglio di loro stessi abbattendo drasticamente i tempi di percorrenza senza spendere una fortuna sul rifacimento ex novo dell’infrastruttura.