La diagnostica e i treni diagnostici, rappresentano una nuova ed importante realtà per il sistema ferroviario e RFI è indiscussa leader mondiale nell’uso della Diagnostica nel processo di Asset Management delle infrastrutture ferroviarie.

Una leadership guadagnata grazie ad una lunga tradizione: oltre 60 anni fa, infatti, aveva inizio lo sviluppo dei primi rotabili diagnostici, per il rilievo dei parametri geometrici più semplici. Le strumentazioni sono diventate via via sempre più sofisticate, per arrivare ad oggi con l’ETR 500 Y2 – Dia.Man.Te, il treno diagnostico per l’infrastruttura Alta Velocità/Alta Capacità.

L’ideazione e la progettazione funzionale sono di RFI mentre il treno e le tecnologie diagnostiche sono stati realizzati da aziende italiane. La particolarità che rende unico questo gioiello tecnologico è la velocità massima di 330 km/h alla quale è possibile effettuare i rilievi. Ciò permette di misurare l’infrastruttura ferroviaria con le stesse sollecitazioni e gli stessi sforzi causati dai treni commerciali. Inoltre, una velocità più alta significa più dati a parità di tempo e, quindi, più chilometri diagnosticati e maggiore frequenza di misurazione.

Dia.Man.Te ospita al suo interno un vero e proprio laboratorio viaggiante. Composto da otto carrozze è in grado di misurare più di 300 parametri, grazie agli oltre 200 sensori che raccolgono in maniera continuativa i valori rilevati fino alla velocità di 330 km/h.

Dia.Man.Te (il cui acronimo sta per Diagnostica Manutenzione Tecnologica) è un treno politensione (3kV cc e 25kV ca) ed è composto da 2 locomotive E.404 facenti parte dell'ordine 2002 in doppia trazione simmetrica e 8 carrozze dedicate secondo questo schema: Carrozza 1 TE, Carrozza 2 IS/TLC , Carrozza 3 Officina/Magazzino, Carrozza 4 Energia, Carrozza 5 Logistica, Carrozza 6 Riunioni, Carrozza 7 Dinamica di marcia, Carrozza 8 Armamento.

Per entrare più nel dettaglio la prima vettura è dedicata ai sistemi di trazione elettrica, mentre nella seconda sono ospitati i sistemi che rilevano lo stato di funzionamento degli impianti tecnologici di terra e dei sistemi di telecomunicazione: valori utili non soltanto per le comunicazioni cellulari ma anche per l’invio ai treni di informazioni relative al segnalamento, ai limiti di velocità ammessi dalla linea e alle condizioni di sicurezza.
La vettura dedicata alla dinamica di marcia (la numero 7) si occupa dell’interazione infrastruttura-treno, misurando cioè la risposta dell’infrastruttura alle sollecitazioni derivanti dal passaggio di un treno ad alta velocità.
Infine, quella più importante, dedicata ai sistemi di rilievo dell’armamento, che permette di individuare eventuali difetti di geometria del binario, che possono determinare riduzioni di velocità.

Ma Dia.Man.Te non si limita a verificare soltanto i parametri di sicurezza e lo stato dell’infrastruttura. In alcune carrozze vengono effettuate delle sperimentazioni, con manichini che simulano i viaggiatori. Queste sperimentazioni hanno il compito di misurare il comfort della carrozza: particolari sensori distribuiti sul manichino raccolgono dati che poi vengono riportati su un calcolatore ed elaborati. Questa sperimentazione offre un valido ausilio sia alle imprese ferroviarie sia al gestore infrastruttura per migliorare il comfort del passeggero e quindi l'esperienza di viaggio.

L’architettura del sistema è basata sui sensori e sui sistemi di acquisizione (detti URG, Unità di Rilevamento Grandezze). Essi sono distribuiti lungo tutto il treno ed interessano tutti i rotabili; i dati rilevati sono convogliati, attraverso una Rete Dati Treno (RDT), alle varie postazioni operatore, dove sono visualizzati, elaborati, memorizzati ed eventualmente stampati, tramite una Unità di visualizzazione, Elaborazione e Memorizzazione (UEM).

Le postazioni operatore - sostanzialmente una “finestra sui dati in real time” - sono di due tipi: specializzate e custom. Durante le corse possono, infatti, essere presenti due equipaggi: il primo, dedito alle misurazioni per le strutture manutentive, ha attività che richiedono staticità delle visualizzazioni ed elaborazioni dati, eseguite secondo normative e procedure decise da RFI; il secondo ha esigenze derivanti dalla ricerca e dalla sperimentazione e necessita visualizzazioni ed elaborazioni dati più flessibili e configurabili on the fly.

Naturalmente ogni postazione sul treno è modulabile a piacere, potendo visualizzare in grafici a video e/o in stampa qualunque collezione dati si voglia, fino a un massimo di 13 piste di 3 parametri massimi ciascuna a postazione. Ciascuna UEM può implementare in real time tutti gli algoritmi di rilevazione difetti desiderati.

L’equipaggio della manutenzione siede alle postazioni specializzate, l’altro alle postazioni custom.
I dati, misure e liste difetti, oltre che memorizzati su ciascuna UEM sono concentrati a fine giornata su un server di bordo, l’On Board Database, da dove possono essere trasferiti, tramite memoria di massa, tramite collegamento wireless e intranet RFI nei punti attrezzati o tramite rete GSM/GPRS/ UMTS/HSDPA (velocità di connessione permettendo), a terra dove possono essere ulteriormente elaborati e immessi nel Sistema Informativo della Manutenzione di RFI (SIM) noto come InRete2000 a disposizione di tutti gli operatori della manutenzione interessati.

I difetti rilevanti, considerati “anormalità in atto”, sono invece individuati in real-time, validati dall’operatore e inviati istantaneamente (via WIFI/GSM-R/Intranet) ai Centri Esercizio Infrastrutture (CEI), ai responsabili della manutenzione e al Sistema Informativo della Manutenzione per l’intervento di riparazione immediato.
Tutti i dati misurati sono associati con la posizione geografica rilevata, la progressiva chilometrica, il codice sede tecnica che suddivide univocamente il binario in sedi tecniche di tratta e di località e coordinate geografiche misurate dal sistema GPS (Global Position System) di bordo.