testo e foto di Giovanni Bosi
Lo chiamano il Treno dei Prigionieri e racconta l’epopea della Terra del Fuoco. Lungo la ferrovia più australe del mondo, a 3094 chilometri a sud di Buenos Aires e alle porte dell’Antartide, si rivive la saga dei carcerati che furono insediati da queste parti per far esercitare, in una terra deserta la sovranità dell’Argentina. Nel paesaggio scandito dallo zigzagante fiume Pipo, dalla cascata Macarena e dai boschi con gli alberi dal colore cangiante, si arrampica il treno del Fin del Mundo, una leggenda che non si è lasciata morire.
La storia comincia in quello che oggi è il Parco nazionale della Tierra del Fuego, uno degli luoghi più straordinari del mondo, e il punto di partenza è l’Estaciòn del Fin del mundo. Da qui partono i piccoli treni che sbuffano lungo la ferrovia a scartamento ridotto e che fanno tornare indietro di cento anni, nel cuore della storia di questo luogo – Ushuaia – che la tradizione (ma non la geografia) identifica come l’ultimo luogo abitato nell’emisfero sud.
La Terra del Fuoco è una delle cinque province della Patagonia argentina e la storia di questo trenino oggi destinato ai turisti, è ciò che resta dei vagoncini trainati da una locomotiva che dal 1910 al 1947 hanno trasportato i carcerati della colonia penale attiva ad Ushuaia a partire dal 1896 per volere del governo centrale di Buenos Aires, costretto ad insediare, in questo territorio così lontano e dimenticato da molto tempo, una popolazione stabile come metodo più efficace per esercitare la sua sovranità a fronte dell’interesse che palesavano sempre più le potenze straniere. I detenuti (sistemati nel carcere vero e proprio realizzato a partire dal 1902 ed oggi sede del Museo marittimo e dell’ex Presidio) vengono destinati a realizzare varie opere come lo stesso stabilimento carcerario e in un primo momento per il trasporto dei materiali necessari viene montata una xilovia, cioè un treno che circola su rotaie di legno, con scartamento inferiore ai 1000 millimetri di larghezza, trainato da buoi che devono trascinare i carri piatti su binari precari.
Finché, sul finire del 1909 e agli inizi del 1910, si decide di realizzare una ferrovia tradizionale a scartamento ridotto: nel corso di due decenni l’impianto ferroviario avanza sul pendio orientale del Monte Susanna e quando le locomotive all’epoca in servizio non riescono a salire sulle parti più elevate si continua la strada ferrata attraverso la valle del fiume Pipo, inoltrandosi in questa zona attualmente Parco nazionale. Il nuovo treno diventa uno strumento fondamentale per portare a termine la costruzione nonché un alleato che assicura legna da ardere, sia per la cucina sia per il riscaldamento del presidio, durante tutto l’anno. Nel Museo del carcere e nella stessa stazione si trova un’esposizione di fotografie originali che documentano quanto impegnativo e spossante sia stata la realizzazione di questa ferrovia.
Il tratto che si può percorrere oggi è di soli 7 chilometri rispetto all’originaria linea di 25 chilometri di lunghezza. La prima fermata è nella stazione La Macarena, luogo dove era solito fermarsi il Treno dei Prigionieri per riempire i serbatoi della locomotiva a vapore, utilizzando l’acqua di una sorgente naturale chiamata Cascata della Macarena; il capolinea è nella Stazione Parco, all’interno del Parco nazionale. Lungo questo tragitto, su entrambi i lati della ferrovia, si può osservare ciò che rimane degli alberi tagliati dai prigionieri all’inizio del secolo scorso. Quelli tagliati non sono più ricresciuti a causa del sottile strato di terra sopra la roccia viva, mentre numerosi tronchi tagliati e mai trasportati via costituiscono ancora gli unici testimoni della presenza dei condannati in questo posto. La cornice in cui i trenini attuali viaggiano (uno di seguito all’altro essendoci un binario unico) è comunque molto suggestiva.
“Ogni mattina dal carcere di Ushuaia partivano due treni di prigionieri – ci racconta una delle guide della Tranex Turismo che gestisce la ferrovia – il primo, battezzato ‘Puntale di Ferrovia’, era composto da 20 rei che avevano come compito quello di prolungare la strada ferrata che si montava su traversine di legna precedentemente tagliata dagli stessi carcerati. Un secondo treno partiva qualche ora dopo, alle 7 di mattina. Erano circa 90 prigionieri e 30 carcerieri armati di fucili. Un altro gruppo era composto dai cosiddetti ‘zelatori’, i quali non portavano armi ma davano ordini ai prigionieri. I quali erano costretti a salire sui vagoncini, con i loro piedi incatenati che penzolavano nel vuoto, con le loro divise (prima a righe e poi grigie) disposti ad affrontare l’inclemenza del clima dell’isola. Il forte vento della valle, la pioggia, la neve oppure il sole. Ciò nonostante, preferivano quello anziché restare nel presidio. Veniva considerato, secondo alcuni storici, un premio alla loro buona condotta dato che, malgrado tutto, era la cosa più vicina alla libertà”.
Ma c’è anche una storia nella storia: quella delle locomotive, diventate parte del paesaggio di Ushuaia. Una locomotiva originale è esposta nell’ex Presidio, nel centro di Ushuaia, mentre quelle che circolano oggi sono più recenti anche se con curricula interessanti. A quella chiamata “Rodrigo” è spettato l’onore di inaugurare ufficialmente il rinnovato servizio del treno l’11 ottobre 1994. Si tratta di una locomotiva diesel tedesca, modello 1938, ora chiamata “Ing. Mauratgia”, che aveva prestato servizio per 50 anni nelle ferrovie di Corrientes e Mendoza. C’è poi la locomotiva Nora (ribattezzata “Ing. Porta”), prima locomotiva a vapore costruita interamente in Argentina, nelle officine di Carupá di San Fernando, nella regione di Buenos Aires. La terza locomotiva arrivata è stata “Camilla,” costruita nel 1995 in Inghilterra, analogamente alimentata a vapore. Quindi è toccato alla locomotiva “Terra del Fuoco”, diesel, costruita in Sudafrica nel 1999. La sua potenza, insieme alla sua velocità di messa in moto e al suo sistema di riscaldamento, l’hanno resa immediatamente ideale nelle gelide giornate dell’inverno fuegino, stagione in cui si accumulano addirittura due metri di neve sulla strada ferrata.
Il successo turistico ottenuto dalla linea ha infine reso necessario l’acquisto di una terza locomotiva a vapore, la “Ing. Zubieta”, costruita nel 2006 in Sudafrica, dalla fisionomia molto simile a quella della “Ing. Porta”, ma superiore per quanto riguarda le capacità tecniche. In realtà quando si è deciso di riattivare la ferrovia è stato necessario consultare la documentazione storica per ricostruirne il percorso e dopo un comprensibile sforzo finanziario ma persino “ambientale” è stato possibile riattivare i 7 chilometri di tracciato originale.
“La Ferrovia Australe Fuegina è una sfida avveratasi – chiosa la nostra guida – un sogno che circola attorniato dei fantasmi di quei rudi pionieri, di quegli uomini tristi che arrivarono alla propria Fin del Mundo per espiare le loro colpe e per trovare un nuovo destino. Oggi ogni visitatore può inseguire le impronte di quei prigionieri che gettarono le basi della popolazione nella Terra del Fuoco e godere di un percorso colmo di nostalgia sentendosi abbracciato dagli incanti della natura”.
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