A 25 anni dall’inizio, il casus belli del ponte della Costituzione: progettazione difettosa, aumento dei costi, contenziosi, inchieste e processi, la farsa dell’ovovia, fino alla sostituzione delle pavimentazioni in vetro
VENEZIA. Il suo credito è pari al suo discredito. Si tratta del ponte della Costituzione, conosciuto come il “ponte di Calatrava”, il quarto sul Canal Grande, una delle poche opere di architettura moderna realizzate a Venezia. L’11 settembre 2008, data dell’inaugurazione, non gli è stata propizia. Ne ripercorriamo le alterne vicende e il costo esorbitante di 13,6 milioni di euro fino alla recente sostituzione delle sdrucciolevoli lastre in vetro dei gradini con elementi in trachite. Con l’augurio che questo sia l’ultimo capitolo della travagliata e dispendiosa vicenda del ponte pedonale (1997-2022?) fra le due vie d’accesso alla città lagunare più trafficate.
1997-2010: il concept, l’apertura e l’inchiesta
1997. L’architetto Santiago Calatrava, famoso in tutto il mondo anche per i numerosi ponti da lui concepiti, regala alla città di Venezia il progetto esecutivo per un quarto ponte pedonale sul Canal Grande
1999. Il Comune affida allo stesso Calatrava la preparazione della documentazione relativa al Disegno di ingegneria architettonica e strutturale del ponte
2001. Approvazione definitiva del progetto da parte dell’amministrazione comunale
2002. La ditta Cignoni di Rovigo vince la gara d’appalto
2003. Inizio costruzione e successiva verifica da parte della ditta esecutrice con richiesta di assistenza allo studio Calatrava per alcuni difetti progettuali (raddoppio dei metri cubi per le fondamenta da 5.000 a 10.000 e della quantità di ferro per lo scheletro inferiore)
2003-07. Aumento della durata dei lavori (da un anno e mezzo a sei anni) e dei costi: da 6,7 a 11,3 milioni di euro. Susseguirsi di contenziosi tra le varie ditte appaltatrici e tra il Comune e la Cignoni
2007. Inizio della posa in opera (28 luglio) e prova di carico (fine novembre). A febbraio, a causa della lievitazione dei costi e degli errori di progettazione ed esecuzione, inizia l’inchiesta conoscitiva del procuratore aggiunto tramite l’acquisizione della documentazione sulla gara d’appalto e dei progetti tecnici del ponte. Nel frattempo, da parte ministeriale vengono effettuati numerosi accertamenti tecnici per presunte omissioni (problemi statici) del progettista in merito alla reale esecutività dell’opera. Il Comune è intervenuto più volte installando martinetti idraulici per rimediare alle crepe e fratture in situ causate (altezza troppo bassa del ponte) dall’allontanamento millimetrico delle due rive del Canal Grande
2008. Apertura (11 settembre), a 11 anni dal suo concepimento
2009. Conferma della completa agibilità del ponte da parte del collaudatore (9 settembre)
2009-2010. Fallimento della ditta Cignoni e della Lorenzon Techmec System, che si è occupata della carpenteria metallica
2010. Archiviazione dell’inchiesta conoscitiva per mancanza di reati
Un ponte diversamente accessibile
Sei gli anni trascorsi dal concept progettuale all’inizio della costruzione e altrettanti per vedere il ponte installato e agibile. Ma il travaglio non finisce qui! Una volta inaugurato, il collegamento è inaccessibile alle persone disabili sia per la mancanza di rampe sia per le pavimentazioni in vetro sdrucciolevoli in alcune condizioni meteorologiche (precipitazioni e umidità). Per ottenere la conformità alla legge sulle barriere architettoniche viene trovato un escamotage: la sottostante fermata del vaporetto che permette l’attraversamento del Canal Grande.
Le pavimentazioni così progettate non creano problemi solo alle persone diversamente abili. Alzata e pedata irregolari costringono a un continuo aggiustamento del passo da parte dei passanti; inoltre, la porzione del calpestio in vetro tende a danneggiarsi facilmente. Il Comune avvia un progetto sperimentale per la sostituzione del vetro con la trachite a causa delle continue lamentele, richieste di risarcimento danni per cadute e per contenere i costi di manutenzione.
2013-22: dall’ovovia ai gradini in trachite
2013. Il Comune pianifica la costruzione di un dispositivo traslante (non compreso nel progetto a cui si oppone Calatrava) sul lato sinistro della struttura. La realizzazione dell’ovovia con due elevatori e una rotaia lungo tutta l’arcata fa lievitare i costi totali di altri 1,8 milioni. Un esorbitante esborso economico per un vero flop: mancato utilizzo, lentezza, problemi meccanici e inadeguatezza nel periodo estivo a causa delle alte temperature all’interno della cabina
2014. Il procuratore della Corte dei conti del Veneto cita in giudizio Calatrava per i danni erariali imputabili agli errori di progettazione che hanno determinato la lievitazione di costi (+ 3,467 milioni) e tempi, nonché per le esigenze straordinarie di manutenzione, dovute soprattutto alla scivolosità dei gradini in vetro e alla mobilità per disabili (12 novembre)
2015. Assoluzione in primo grado per Calatrava e tre dirigenti comunali dall’accusa di danno erariale (3,886 milioni), in quanto le spese aggiuntive non risultavano attribuibili a errori di progettazione
2019. Al processo di appello Calatrava è condannato a pagare la somma di 78.000 euro in favore dell’erario per negligenza: sottostima delle dimensioni di alcuni tubi e dei tempi di usura dei gradini, sostituiti dopo soli 4 anni e non dopo 20 come stimato in fase di progetto
2020. Rimozione definitiva dell’ovovia previo parere della Corte dei conti (22 maggio) e sostituzione dei pianerottoli in vetro del ponte
2021. Il Comune mette a bilancio lo stanziamento di 500.000 euro (Fondi di legge speciale) per la sostituzione nel 2022 dei gradini in vetro con trachite.
I numeri di un progetto “coinvolgente”
Di forma arcuata, il ponte è costituito da una campata di 81 metri con larghezza di 6 metri alla base e di 9 al centro per un’altezza di 3,20 metri sulle sponde e 10 metri al culmine. L’arco centrale ha un raggio di 180 metri. Il ponte ha struttura in acciaio, pavimenti antisdrucciolo e parapetti in vetro, gradini di forma trapezoidale tutti diversi l’uno dall’altro in pietra d’Istria e trachite grigia di Montemerlo, mentre nel corrimano in ottone sono stati incorporati appositi led per illuminare i parapetti in vetro.
Il progetto viene elaborato in collaborazione con Ferrovie dello Stato, ACTV, Associazione delle persone disabili, Vigili del fuoco, Polizia, mentre all’Associazione per la Protezione della Città di Venezia e alla Soprintendenza ai Beni Artistici e Culturali di Venezia spettano le varie revisioni. Successivamente, alla valutazione di attinenza alle norme vigenti da parte dell’ICMQ, organismo di certificazione indipendente, giunge l’approvazione del progetto esecutivo da parte del Comune. La fase successiva ha riguardato l’incarico dell’esecuzione dei lavori affidata su gara d’appalto alla Cignoni di Rovigo, che si è avvalsa della collaborazione dell’ingegner Francesco Colleselli (Università di Brescia) e dell’ingegner Renato Vitaliani (Università di Padova), della società Mastropasqua-Zanchin & Associates Structural Engineering per la statica strutturale dell’impalcato metallico e dell’ingegner Giorgio Romaro (Università di Padova) per il progetto di montaggio. Trasporto e messa in opera dei conci spettarono alla ditta Fagioli, mentre i lavori di carpenteria metallica alla ditta Lorenzon Techmec System.
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Calatrava , infrastrutture , opere pubbliche , venezia
Last modified: 21 Febbraio 2022
