Crollo ponte Morandi: "Il rotolo di acciaio come una cannonata"

Agostino Marioni, di professione ingegnere, per la società Autostrade ha lavorato una vita. E per una vita si è occupato di viadotti. Compreso Ponte Morandi. Per questo la sua teoria del crollo che ha delineato ieri, sentito come persona informata sui fatti dal pm Massimo Terrile, ha del clamoroso. Marioni ha messo nel mirino l’autoarticolato Fiat Stralis della Mcm autotrasporti di Novi Ligure. Che quel maledetto 14 agosto trasportava un rotolo d’acciaio da 440 quintali. Sarebbe quello, secondo l’ingegnere, il vero responsabile della tragedia a cui è sopravvissuto, miracolosamente, il conducente del camion. Lo ha detto lo stesso Marioni dopo il faccia a faccia con il pm: «In un primo momento avevo pensato che la causa del crollo fosse la corrosione degli stralli. Poi vedendo alcuni video ho iniziato a ipotizzare che a far collassare il viadotto potrebbe essere stata la caduta del rotolo di acciaio trasportato dal camion passato pochi secondi prima. Secondo i calcoli che ho fatto se il tir, che viaggiava a una velocità di circa 60 chilometri orari, avesse perso il rotolo che pesa 3,5 tonnellate avrebbe sprigionato una forza cinetica pari a una cannonata. Verificarlo è semplice: basta controllare se sul coil (la bobina di acciaio, ndr) ci sono tracce di asfalto». Nei primi giorni dell’inchiesta la Procura e i militari del Primo Gruppo della Guardia di Finanza, diretti dai colonnelli Ivan Bixio e Giampaolo Lo Turco, avevano preso in considerazione l’idea che il camion potesse aver avuto un ruolo nel crollo del viadotto Polcevera. Ma l’idea che il mezzo, il suo peso e l’eventuale perdita del rotolo d’acciaio potesse essere la causa diretta del crollo non pare essere mai stato ritenuto plausibile dagli investigatori. Tanto meno dai consulenti della Procura, Piergiorgio Malerba e Renato Buratti. Semmai la bobina potrebbe essere stata la classica goccia che ha fatto traboccare il vaso, il colpo di grazia su un ponte già malato per colpa dell’usura in particolare degli stralli, i tiranti del viadotto. Marioni nel 1993 era presidente della società Alga, che si occupò dei lavori di rinforzo della pila 11, la quale «aveva problemi di corrosione legati a un difetto costruttivo. I cavi all’interno degli stralli non vennero sistemati bene per cui il calcestruzzo non li aveva perfettamente avvolti. Per questo si sono corrosi. Anche le pile 9 e 10 presentavano qualche problema ma in misura minore, di poco rilievo». Il professionista, che oggi lavora in Cina, ha anche sostenuto che quel che resta del viadotto «non va demolito. Sarebbe come demolire il Duomo di Milano perché è crollata una guglia. La soluzione migliore sarebbe quella di riparare la struttura, magari facendo le parti in acciaio e a vista». Il procuratore capo Francesco Cozzi sulle parole di Marioni non si è voluto sbilanciare: «Al momento non voglio dire nulla». Il tir comunque rientrava nei limiti di peso previsti dalla legge, seppur di poco. E questo rafforza un’idea abbastanza elementare: ovvero che un viadotto, nell’anno di grazia 2018, non può venire giù solo perché un camion perde il proprio carico, per quanto pesante sia. In ogni caso, le valutazioni di Marioni saranno analizzate con il massimo scrupolo dagli inquirenti. È slittato ai prossimi giorni, invece, l’interrogatorio di Paolo Berti, direttore centrale operativo di Autostrade per l’Italia. Dopo una pausa nel fine settimana, lunedì toccherà a Emanuele De Angelis, tecnico di Spea. Martedì invece sarà la volta di Massimiliano Giacobbi, anche lui dipendente della società di Autostrade che per conto della concessionaria si occupa di verifiche e analisi delle strutture.