Traffico aereo, le rotte verso l'Asia: Milano vola più in alto di Roma, storico sorpasso di Malpensa su Fiumicino

La coda della pandemia, il venire meno delle restrizioni in diversi Paesi orientali e il peso rilevante del cargo sui bilanci delle compagnie aeree straniere hanno portato l’aeroporto di Milano Malpensa a superare Roma Fiumicino sui collegamenti con l’Asia. Almeno per quest’anno. Secondo i dati estratti dalla piattaforma Airline Data Inc, nei dodici mesi del 2022 i posti messi in vendita tra lo scalo lombardo e le destinazioni asiatiche sono poco meno di 245 mila contro i circa 222 mila da/per Fiumicino. Un sorpasso che, va detto, per entrambi gli aeroporti vede ancora lontani i numeri pre Covid: nel 2019 l’offerta era di 2,43 milioni tra Malpensa e l’Asia e di 2,9 milioni tra la Capitale e l’Oriente. A livello di compagnie aeree le protagoniste a Malpensa, quest’anno, sono Singapore Airlines (oltre 78 mila sedili), Air China (circa 47 mila), l’italiana Neos (poco meno di 45 mila), Korean Air (oltre 40 mila). Sui sistema di vendita è spuntato da poco anche un nuovo collegamento, di Air China, tra Malpensa e Wenzhou, una volta alla settimana a partire dal 28 novembre. La tratta si aggiunge — come ricordano gli appassionati di «Aeroporti lombardi» — a quella ripresa a ottobre per Pechino: è un volo che viene operato via Shenyang e Hohhot, due fermate «intermedie» come previsto dalle autorità in materia di quarantena. 

La novità Taiwan

Al netto della Cina — che impone quarantene significative all’ingresso — lentamente gli altri Paesi aprono le loro frontiere senza alcuna restrizione. Una delle ultime aggiunte al portafoglio di rotte è il volo diretto Malpensa-Taipei, Taiwan, operato da Eva Air per la prima volta dal 25 ottobre (sono oltre 12 mila sedili in vendita in poco più di due mesi). Per ora sono due voli settimanali, «ma l’obiettivo è di raddoppiare a partire dalla prossima primavera», spiega durante un’intervista con il Corriere Clay Sun, Presidente di Eva Air. «Vogliamo volare più spesso a Milano — aggiunge —, ma gli accordi bilaterali con l’Italia consentono ai vettori di Taiwan di volare massimo sette volte alla settimana: cinque frequenze le aveva prima del Covid la rivale China Airlines su Roma, anche se loro non stanno volando noi non possiamo prenderci ancora degli slot in più». 

Le prenotazioni

La rotta Malpensa-Taipei a un primo sguardo non sembra proprio «affollata». «E invece i primi voli sono pieni — risponde il presidente di Eva Air — e se guardiamo alle prenotazioni tra novembre e dicembre attualmente siamo all’80% dei sedili già venduti, e il dato è in aumento». Anche perché, prosegue, si tratta di un mercato con numeri non trascurabili. «Nel 2019 40 mila italiani hanno volato tra l’Italia e Taiwan ovviamente facendo scalo altrove perché fino ad ora non c’era un collegamento diretto. Con il nostro volo pensiamo di aggiungere altri 20 mila clienti tra Milano e Taiwan», stima Sun. 

Il ruolo di Malpensa

Perché hanno scelto il capoluogo lombardo e non Roma? «Milano rappresenta il 10% del Pil italiano — spiega il numero uno di Eva Air — e quando si tratta di avviare una nuova rotta noi studiamo diverse variabili, come la componente business e turistica dei viaggiatori e di che volumi stiamo parlando. Non solo. Siccome abbiamo una rete estesa di collegamenti con il Nord e il Sud-Est asiatico chi parte da Milano arriva la mattina a Taipei e può prendere un altro volo verso la destinazione finale nel continente». Uno degli obiettivi, insomma, è di sfruttare la lenta riapertura degli altri hub asiatici — come quello di Hong Kong, dove vola Cathay Pacific — per drenare traffico sull’hub di Taipei. «Nel passato le persone dovevano volare prima lì per poi arrivare a Taiwan. Con il volo diretto si risparmiano 2-3 ore. E chi arriva a Milano poi va a vedere Venezia, Firenze, Roma o Pompei. Può recarsi anche in Svizzera». 

Il fattore merci

Ma dal momento che i passeggeri tra l’Europa e l’Asia sono ancora lontani dai numeri pre-pandemia le compagnie asiatiche hanno un altro modo per fare guadagni con gli aerei: trasportando merce. «L’anno scorso il cargo tra Taipei e l’Italia è stato di 50 mila tonnellate» rivela Sun. «Per noi questo significa che possiamo portare i pacchi nelle stive degli aerei passeggeri a Milano e viceversa». Il peso economico del cargo «è un altro dei fattori che ci hanno portato ad aprire la rotta con Malpensa: a Milano ce n’è definitivamente di più rispetto a Roma». Spulciando i dati finanziari di Eva Air si scopre che nei primi dieci mesi di quest’anno la compagnia ha registrato ricavi pari a 3,2 miliardi di euro cioè appena l’1% in meno dei dieci mesi del 2019 (pre Covid): di questi 2,5 miliardi derivano dalle attività cargo (con uno spettacolare +321% sul 2019) e poco più di 570 milioni dalla vendita dei biglietti ai passeggeri, ancora in calo del 76% rispetto a tre anni fa. 

Le prospettive

Le incognite non mancano. Al netto dell’evoluzione della pandemia — e di quando la Cina allenterà la misure — il rincaro del carburante e l’invasione di Mosca in Ucraina pesano sui bilanci. «I nostri velivoli non sorvolano più lo spazio aereo russo e così dobbiamo percorrere una rotta più lunga», dice al Corriere Ronald Lam prossimo amministratore delegato di Cathay Pacific. «I voli richiedono un’ora in più rispetto a prima». «Il rincaro del carburante si fa sentire — aggiunge Sun, di Eva Air —. Ma sulle tariffe possiamo agire sul “supplemento carburante” che ci aiuta a compensare in parte la spesa aggiuntiva».

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