Alitalia, il bilancio segreto: quanti soldi perde su voli e aeroporti. In rosso anche Linate

Alitalia perde soldi in ogni segmento di mercato. Sui voli nazionali. Su quelli europei. Persino su quelli intercontinentali, di fatto l’unica area in cui le compagnie aeree fanno profitti grazie alla quasi assenza delle low cost. Il vettore tricolore finisce in rosso anche negli aeroporti pregiati come Milano Linate dove detiene i due terzi degli slot. Così come a Malpensa dove gli unici collegamenti di lungo raggio — per New York e Tokyo — dovrebbero garantire entrate sicure. E invece contribuiscono ad allargare il buco di bilancio. È questa la sintesi che il Corriere della Sera ha effettuato in esclusiva analizzando i documenti finanziari dell’aviolinea relativi al 2018.

I mercati ora chiusi

Sarà forse una delle sfide più importanti per chi è chiamato a rilanciare la compagnia aerea che sarà a trazione statale: fare profitti almeno nei collegamenti intercontinentali. Una missione impossibile in questi mesi, va detto, dal momento che il coronavirus ha stravolto il settore a livello globale e interrotto i voli con diversi Paesi, compresi quelli importanti per i ricavi di Alitalia come gli Stati Uniti — l’attuale epicentro mondiale della diffusione del coronavirus, ma anche mercato in attivo per l’aviolinea, come già raccontato dal Corriere —, il Brasile e l’Argentina.

Il ruolo di Fiumicino

I dati, quindi. Nel 2018 dall’analisi di tutte le rotte i ricavi ammontano a 2,9 miliardi di euro: il 45% realizzato sui collegamenti intercontinentali — stando ai calcoli del Corriere —, il 30% su quelli nazionali e il resto su quelli internazionali. Interessante notare che, a livello di aeroporto, la stragrande maggioranza dei ricavi Alitalia li registra su voli che hanno l’hub di Roma Fiumicino come riferimento (77%). A netta distanza lo scalo di Milano Linate e ancora più lontani Malpensa e gli altri impianti dove la compagnia opera voli senza passare da Fiumicino o il city airport milanese.

Il bilancio sulle tratte

Ma tutti i segmenti di mercato — persino quello intercontinentale — togliendo i costi operativi ai ricavi finiscono l’anno con un rosso superiore ai 340 milioni complessivi. I voli nazionali con una perdita netta di quasi 90 milioni di euro, quelli internazionali di oltre 150 milioni e quelli di lungo raggio di poco più di 100 milioni. Il risultato negativo del corto e medio raggio non deve più di tanto sorprendere: anche altri vettori europei — da un’analisi dei bilanci nel 2018 — sono in negativo. Lufthansa, per esempio, sui voli intra-europei ha perso circa 1,5 miliardi di euro, British Airways oltre un miliardo, Air France oltre due miliardi.

Gli altri vettori

Quello che di solito i vettori perdono sui voli nazionali ed europei — per la concorrenza delle low cost e dell’alta velocità ferroviaria — lo recuperano, e anche bene, con i guadagni sui voli intercontinentali per la presenza anche di una forte componente «premium», cioè le classi Prima e Business. Lufthansa in questo segmento porta a casa 3,2 miliardi di euro di profitti, più o meno quanti quelli di British Airways, Air France circa due miliardi, Klm oltre un miliardo. Anche Finnair — molto concentrata sul mercato asiatico — nel 2018 ha segnato sul lungo raggio circa mezzo miliardo di entrate nette. Non succede, come si è visto, per Alitalia.

A Linate e Malpensa

Non accade nemmeno dove il vettore tricolore ha una posizione dominante. Un’ulteriore analisi dei dati riservati dell’azienda consente di tracciare un bilancio a livello aeroportuale. E così se su Fiumicino si concentra la maggior parte dei ricavi, sullo stesso aeroporto si registra anche la fetta più grande delle perdite: circa -270 milioni. Ma Alitalia perde soldi pure a Linate, scalo dove detiene i due terzi degli slot, i diritti di decollo e atterraggio: nel 2018 nonostante la posizione dominante ha segnato un risultato negativo di poco più di 50 milioni di euro. In rosso anche Malpensa con qualcosa come -20 milioni.

I dati per viaggiatore

Infine i risultati per viaggiatore imbarcato. Suddividendo il traffico complessivo per tipologia di volo se il ricavo medio per passeggero sui collegamenti nazionali è stato di circa 75 euro, per quello stesso passeggero Alitalia ha perso quasi 7,5 euro. Sui voli internazionali a fronte di un ricavo di 107 euro, il rosso pro capite è stato di 22 euro. Sulle tratte intercontinentali il valore medio del biglietto — al netto delle tasse aeroportuali e governative — è stato di oltre 480 euro, ma con costi di trasporto medi superiori ai 520 euro, facendo finire in negativo pure questa parte di business.

Il difficile equilibrio

Su questi numeri è doveroso soffermarsi un attimo. Alcuni amministratori delegati e Chief revenue officer dei vettori stranieri nelle diverse conversazioni degli ultimi mesi con il Corriere hanno sempre sottolineato che i voli intercontinentali sono connessi a buona parte di quelli di corto e medio raggio: questi ultimi «alimentano» gli aerei più grandi della flotta. Ma i profitti delle tratte più lunghe devono «convivere» con le perdite, in alcuni casi inevitabili, di quelle più brevi. E così in diverse aziende ci si concentra sulla riduzione delle perdite dei voli nazionali e internazionali. Come? La visione dei bilanci di alcune aviolinee più performanti evidenzia nel tempo una riduzione della tariffa media e in parallelo un aumento del tasso di riempimento degli aeromobili.

Dove puntare

«È evidente che Alitalia perde su tutte le rotte, a prescindere dalla destinazione», commenta Federico Maria Alberto Caligaris, senior advisor finanza di trasporto di Cohen & Co. «Tuttavia, in percentuale, il lungo raggio è il più vicino a pareggio, e dunque il più facilmente recuperabile». Uno dei nodi è «alzare il ricavo medio per passeggero, ottenibile migliorando il prodotto generale, ovvero il network: bisogna aumentare il ventaglio di destinazioni per attirare clientela business», sottolinea. Anche il settore nazionale non è lontano dal pareggio, secondo Caligaris — «esclusa la tratta Linate-Fiumicino» — perché queste rotte «storicamente sono state quelle più vicine a pareggio».

I voli intercontinentali

Diverso il discorso per quelle di medio raggio «in fondo alla lista per risultati perché qua soffrono la maggiore concorrenza delle low cost». La rete di collegamento «punto a punto nel medio raggio non funziona — spiega l’esperto —, deve essere componente limitata e le rotte devono servire da feederaggio dei voli intercontinentali» «I risultati, in percentuale, si dimostrano consistenti su tutto il network e su tutti gli aeroporti di Alitalia», prosegue Caligaris. «Il lungo raggio è quello che permette maggiormente il recupero ed è l’unica strada per garantire la sopravvivenza della compagnia».

lberberi@corriere.it