La lentezza sulla cessione, le richieste Ue e la pandemia rischiano di far decollare la nuova Alitalia in piena estate con una quarantina di aerei e poco più di quattromila dipendenti, non più i 52 velivoli previsti lo scorso dicembre e molti meno dei 104 oggi a disposizione della vecchia compagnia. Ma se il lancio dovesse slittare in autunno la flotta potrebbe ridursi a una ventina di macchine, portando le assunzioni a non più di 2.300, quasi un quinto di quelli impiegati attualmente. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti istituzionali che seguono il dossier.
La newco
Il ragionamento, spiegano le fonti, è semplice: più passa il tempo, più si sposta in avanti nel 2021 il momento del decollo della nuova Alitalia — sotto la gestione dell’amministratore delegato di Italia Trasporto Aereo Fabio Lazzerini e del presidente Francesco Caio — più si rischia di ridurre il perimetro aziendale. In questi giorni i vertici della newco pubblica creata per rilanciare il vettore tricolore stanno rivedendo al ribasso i numeri del piano industriale inviato a dicembre alle Camere e all’Antitrust europeo. Quello schema prevedeva una partenza delle operazioni ad aprile con 52 aerei e 5.200-5.500 dipendenti.
Il piano industriale
Ma il documento ha bisogno di un aggiornamento — proseguono le fonti — per la pandemia che persiste e che allunga i tempi della ripresa del settore di diversi mesi e per le obiezioni della Direzione generale della Concorrenza europea (che chiede oltre alla discontinuità anche un business plan ragionevole) e le osservazioni che gli advisor del ministero dell’Economia (Deloitte, Oliver Wyman e Grimaldi Studio Legale) hanno fatto ai consulenti di Italia Trasporto Aereo (Rothschild e Boston Consulting Group).
Il bando di vendita
A tutto questo si è aggiunto anche la frizione con l’amministrazione straordinaria. Salvo sorprese — non certo gradite all’Antitrust europeo — il commissario di Alitalia Giuseppe Leogrande è chiamato a pubblicare un nuovo bando di vendita degli asset del vettore. In questo caso la procedura — dall’invio delle manifestazioni d’interesse fino alla firma e la cessione dei beni — potrebbe richiedere 4-5 mesi, obbligando Italia Trasporto Aereo a decollare, se va bene, a luglio, nel bel mezzo della stagione estiva.
La stagione estiva
A quel punto, proseguono le fonti, le vendite dei biglietti della stagione di solito più profittevole dell’anno risulteranno gestite dalla vecchia compagnia che, complice la cassa integrazione obbligatoria che riguarda oltre 6.800 dipendenti (su 10.400), non è oggi in grado di lavorare al massimo, in particolare per quanto riguarda la commercializzazione dei voli di Alitalia. Risultato: a luglio e agosto la newco rischia di avere pochi passeggeri, «mentre le low cost Ryanair, easyJet, Wizz Air e Volotea stanno già fagocitando il mercato dei collegamenti nazionali», sostengono le fonti.
Il nuovo piano industriale
È sulla base di questi numeri e scenari che Italia Trasporto Aereo teme di dover rivedere ulteriormente al ribasso la sua dotazione iniziale. La prima ipotesi — quella del decollo a luglio — prevede una dimensione ottimale teorica di 42-44 velivoli e 4.300-4.500 dipendenti. Molto dipenderà da come andranno le vendite: se quelle di marzo e aprile dovessero balzare più del previsto allora si salirebbe a 46-48. Ma se ITA fosse costretta a decollare in autunno, con l’avvio del semestre che è anche il periodo di bassi ricavi, a quel punto gli aerei finanziariamente sostenibili scenderebbero fino a 20-22 e i dipendenti a 2.300. Salvo una piccola ripresa — magari grazie a un maggior numero di vaccinazioni — che potrebbe portare il numero a 35-37 jet.
L’amministrazione straordinaria
Allo stato attuale — a quanto si apprende da fonti sindacali — il commissario Leogrande sta ancora aspettando le indicazioni del ministero dello Sviluppo economico sulla vendita dell’azienda. In entrambe le ipotesi resta pure la domanda sulla sopravvivenza dell’amministrazione straordinaria che avrebbe bisogno di ulteriori fondi, oltre agli 1,3 miliardi erogati nel 2017 e nel 2019 (oggetto di due procedure in Europa per sospetti aiuti di Stato) e oltre ai, per ora, 272,47 milioni di ristori per i danni subiti dal Covid. Nei due giorni di incontri con i sindacati — 10 e 11 febbraio — Leogrande ha spiegato che se non arrivano i 20 milioni di euro di indennizzi per il mese di novembre Alitalia potrebbe non essere in grado di pagare gli stipendi. Allarme lanciato più volte dallo scorso dicembre.
La lettera ai dipendenti
Intanto il commissario ha inviato una lettera ai dipendenti di Alitalia per spiegare «di persona» la situazione «anche per fare chiarezza rispetto alle notizie — non sempre esatte o fondate — che circolano sulla nostra compagnia», scrive nella comunicazione di cui il Corriere è entrato in possesso. Leogrande ricorda che il bando di vendita della scorsa primavera interrotto dal coronavirus e spiega di aver «personalmente sollecitato a più riprese l’istituzione di un tavolo permanente di crisi per la gestione della complessa transizione». Due, secondo lui, le cause della «difficoltà estrema che stiamo affrontando in queste settimane»: «il minore indennizzo sinora autorizzato (272 milioni di euro anziché i 350 previsti dal citato decreto) e ai tempi che si sono rivelati necessari per l’avvio degli adempimenti cui ITA è tenuta per legge, tuttora in corso».
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