Nuova Alitalia, ipotesi «manovra correttiva» per il piano industriale

Al momento del decollo Italia Trasporto Aereo si ritroverà con un piano industriale per il rilancio di Alitalia diverso da quello presentato lo scorso dicembre dopo essere passato al vaglio dell’Antitrust europeo, delle commissioni parlamentari e del ministero dell’Economia. Una revisione che dovrebbe servire a smussare alcune criticità, ma che rischia di rivedere al ribasso i numeri del documento che in alcune parti viene giudicato troppo ottimistico. E questo avrà un impatto anche sull’aspetto occupazionale. È quanto riferiscono al Corriere della Sera tre fonti istituzionali italiane ed europee che conoscono i dettagli del dossier.

Le previsioni

Il risultato finale, proseguono le fonti, dovrà fare la sintesi anche con i progetti del vertice della società pubblica — il presidente Francesco Caio e l’amministratore delegato-direttore generale Fabio Lazzerini — che punta ad avere un approccio espansivo e non conservativo per sfruttare l’occasione unica e non rischiare di venire schiacciati dalle low cost al momento della ripartenza. Un approccio — evidenziano le fonti — che sembra conciliarsi poco con le ultime stime di mercato riviste al ribasso nelle ultime settimane. E che suggeriscono la revisione del piano industriale, cosa peraltro messa in conto da Caio e Lazzerini.

I nodi

I tecnici dell’Antitrust europeo che stanno studiando il documento di Italia Trasporto Aereo — raccontano al Corriere le fonti di Bruxelles — non avrebbero obiezioni sulla fase di start up della newco tricolore che prevede di decollare quest’anno con la metà degli aerei (52) e delle persone (5.200-5.500) rispetto all’attuale Alitalia in amministrazione straordinaria. Ma giudicano eccessivo lo sviluppo dell’aviolinea nel periodo di mezzo del business plan dove si prevede di incrementare la flotta del 65% nel 2022 e di un altro 20% l’anno successivo e, in parallelo, di aumentare i dipendenti del 35% nel 2022 e del 23% nel 2023.

I flussi di cassa

Secondo i tecnici europei, infatti, il 2022-2023 sono previsti di «transizione» per il trasporto aereo nel Vecchio Continente: i numeri — è il loro ragionamento — dovrebbero invitare alla prudenza e non a una crescita così rapida come quella immaginata da Italia Trasporto Aereo. Crescita, stando allo «Schema di piano industriale», che stima un raddoppio dei costi operativi nel 2022 rispetto al 2021 e l’incremento di un quarto ulteriore nel 2023 (sul 2022). Spese sicure — sottolineano da Bruxelles — a fronte di una previsione di ricavi tutt’altro che certa visto il coronavirus, ma anche il ruolo che giocheranno le low cost in Italia.

Gli investimenti

Un altro aspetto che secondo gli europei andrebbe approfondito è quello delle caratteristiche della flotta. I tecnici dell’Antitrust Ue si chiedono come sia sostenibile per la newco italiana avere già nel 2023-2024 gli stessi aerei di lungo raggio del 2019 quando il mercato dei voli intercontinentali è previsto che torni ai livelli pre-Covid non prima del 2025-2026 e con un calo strutturale del 30% dei passeggeri «premium» (cioè alto-spendenti). Per rendere l’idea: secondo il database della Iata nel 2019 sui voli transatlantici Europa-Usa ha volato nelle classi Prima e Business il 13% dei passeggeri che hanno però generato il 52% dei ricavi dei vettori su queste rotte.

I sindacati

Per questo — secondo le fonti europee e italiane — è necessaria una «manovra correttiva» sul documento per evitare che la newco si ritrovi in profondo rosso già nel 2023. Una revisione che comporterebbe il ridimensionamento degli aerei — nell’arco di piano — e delle assunzioni. I sindacati vogliono un piano industriale che vada in direzione opposta. Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti propongono 120-130 aerei a regime e una flotta minima di partenza non inferiore a 70-75 aerei. La Federazione nazionale trasporto aereo (Anpac, Anpav, Anp) «sostiene che le necessità di personale navigante debbano essere tarate sin dall’inizio sulla flotta prevista per fine 2022 (86 aerei)».

lberberi@corriere.it