Meno frequenze tra Milano Linate e Roma Fiumicino. Un taglio netto delle rotte come Bologna-Catania, Genova-Olbia o Alghero-Trieste. Non saranno ripristinate quelle intercontinentali con Santiago del Cile o Seul che messe assieme registravano un rosso di 28 milioni di euro. Stop ai voli tra la Capitale e Pisa o il capoluogo lombardo e Trapani che già prima del coronavirus facevano perdere 5,5 e 2,5 milioni. Per evitare l’ennesima Alitalia in perdita il network di Italia Trasporto Aereo (newco pubblica creata per rilanciare il vettore tricolore) dovrà tenere conto delle esigenze di cassa (falciando le rotte in rosso), delle conseguenze della pandemia (che ha ricadute sulle rotte estere) e di una flotta che con 45-47 aerei all’inizio sarà meno della metà di quella del 2019 e poco più grande della quarantina di velivoli che si muove oggi.
Il piano industriale
Fare un confronto tra il vettore in amministrazione straordinaria e la newco implica una doppia analisi: nel breve periodo (tra il 2020 e il 2021) e nel lungo periodo (tra il 2019 e il 2025, l’ultimo anno del piano industriale) per neutralizzare gli effetti del Covid-19. All’inizio ITA conterà poco meno di sessanta destinazioni contro le 50 attuali — stando all’analisi del Corriere — per salire nel 2025 a 93, 16 in meno di quelle del 2019. Anche la flotta — che sarà rinnovata — scenderà dai 113 aerei di due anni fa a 99 nel 2025. I numeri futuri sono teorici. E infatti i vertici della newco — l’ad Fabio Lazzerini e il presidente Francesco Caio — hanno detto che il piano è flessibile per poter cogliere subito le opportunità di mercato. Ma anche che è necessario chiudere le rotte non sostenibili. E questo in qualche caso costringerà a fare scalo laddove prima esisteva una connessione diretta.
Il network
Come spiega più di un analista la rete di una compagnia aerea «è un sistema di vasi comunicanti» con un equilibrio delicato. Per esempio: prima del coronavirus la rotta Roma-Firenze perdeva 6 milioni di euro. Ma a bordo ci salivano soprattutto i turisti americani che arrivando in Italia con i collegamenti intercontinentali (più remunerativi) apportavano un cosiddetto «feeder value» di oltre 27 milioni. E infatti è una tratta che ITA manterrà. Ne spariscono altre. Pure quelle by-pass che non passano a Fiumicino e Linate (come Bologna-Catania) perché non profittevoli. Chiuse le attività su Bergamo-Orio al Serio e Malpensa (ad eccezione forse del volo per New York).
All’estero e a Milano
Saltano anche i collegamenti verso San Pietroburgo e Kiev, Bucarest e Podgorica. Gli Usa restano il principale mercato intercontinentale, il Giappone è ritenuto promettente. I flussi etnici salvano i voli con il Brasile e l’Argentina. Saranno interrotte le operazioni a Città del Messico, L’Avana, Seul. Interventi ci saranno anche a Linate, l’hub premium: lo schema di piano parla di «razionalizzazione» sulle rotte interne e nel mirino c’è soprattutto il collegamento con Roma che, a regime, dovrebbe ridursi del 30%. Prima del Covid-19 la rotta aveva un Ebit pari a -9 milioni di euro, ma «feeder value» di 50 milioni. L’idea di ITA è di usare gli slot che si liberano per muoversi verso destinazioni europee. Ma Bruxelles si aspetta, in cambio dell’ok al decollo della newco, la cessione di una parte del 67% degli slot di Alitalia. ITA conta pure sull’intermodalità treno-aereo. «Bisogna portare l’alta velocità negli scali principali — ha spiegato l’ad Lazzerini —. Parliamo con Ferrovie dello Stato».
Il confronto con l’Ue
Domani si apre una settimana delicata sul dossier Alitalia-ITA a Bruxelles. Al ministero dello Sviluppo economico filtra un cauto ottimismo. La commissaria europea alla Concorrenza Margrethe Vestager ha assicurato tempi rapidi e la terna commissariale di Alitalia sta lavorando alla proposta definitiva da far approvare dall’Antitrust Ue per poter consentire alla newco di decollare verso giugno.
Correzione: nella precedente versione di questo articolo veniva citata per errore la rotta Cagliari-Trieste invece del collegamento Alghero-Trieste
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