O’Leary (Ryanair): «Faremo ricorso, Ita deve pagare i debiti di Alitalia»

MILANO — Ryanair non vede l’ora del decollo di Italia Trasporto Aereo al posto di Alitalia. Ma pensa che il passaggio di consegne non possa avvenire senza alcun costo per la newco pubblica dal momento che avvia le operazioni utilizzando gli asset di un’Alitalia che secondo la Commissione europea ha ricevuto aiuti di Stato illegali. Per questo intende fare ricorso al Tribunale Ue contro il via libera di Ita da parte di Bruxelles. È quanto anticipa al Corriere della Sera in una lunga intervista a Milano Michael O’Leary, amministratore delegato del gruppo Ryanair che include oltre al colosso low cost irlandese anche le maltesi Malta Air e Lauda e la polacca Buzz. Nel capoluogo lombardo O’Leary ha annunciato nove nuove rotte nei prossimi mesi, cinque da Bergamo-Orio al Serio e quattro da Milano Malpensa, più altre cinque dagli scali di Roma (Fiumicino e Ciampino).

Le previsioni

Nella stagione invernale 2021-22 Ryanair opererà oltre 2.100 rotte in Europa e prevede di ritornare ai livelli pre-Covid già l’estate prossima a Milano Malpensa e Bergamo-Orio al Serio. «Senza addizionale comunale potremmo basare altri 49 aerei e arrivare a 60 milioni di passeggeri», dice O’Leary riferendosi ai 6,5 euro pagati per ogni viaggiatore in partenza (7,5 euro dagli scali della Capitale, ndr). Ryanair è da tempo il primo vettore in Italia per traffico. «Molte persone faranno le loro vacanze estive ancora in Europa nel 2022», prevede l’ad. «L’Italia ha il prodotto migliore e gli aeroporti migliori di Spagna, Grecia e Portogallo per accogliere i turisti». A ottobre la low cost annuncerà anche il nome del suo country manager in Italia. «Abbiamo ricevuto finora tremila candidature per un posto», dice.

Com’è andata l’estate nel suo complesso?
«Abbiamo toccato il -15% del 2019, ci siamo insomma avvicinati ai valori prima della pandemia. Nella stagione invernale prevediamo di mettere in vendita gli stessi sedili pre-Covid, ma ci aspettiamo un tasso di riempimento inferiore, attorno al 90%, e 10 milioni di viaggiatori imbarcati al mese fino a dicembre.

E in Italia?
«La ripresa c’è stata davvero a luglio: il traffico è composto per il 75% da flussi internazionali per il 25% da quelli nazionali. Ma questo inverno cresceremo sul domestico anche perché la nuova Alitalia sarà più piccola. Penso che andremo verso un 60% internazionale e 40% nazionale. Stiamo costruendo il network domestico con più di cento rotte».

Parteciperete alla gara per il brand di Alitalia?
«No».

Però ci avete fatto un pensiero...
«Sì, ma solo come azione di disturbo, per tentare di far pagare a Ita di più per rilevare il marchio».

E perché non parteciperete?
«Siamo grandi e famosi in Italia, non abbiamo bisogno di quel nome. Certo, Alitalia è tra i brand più famosi d’Italia, ma è sempre stata una compagnia di m... Ma ora non vediamo l’ora che il passaggio di consegne tra Alitalia e Ita avvenga nel modo più rapido possibile. In Ryanair siamo impegnati a tornare ai valori pre-Covid e chissà forse siamo diventati più vecchi e maturi».

Sembrate quasi stufi del dossier Alitalia.
«Tutti lo sono, tutti vogliono vedere la fine di questo percorso. E mi piacerebbe vedere Ita avere successo».

Addirittura?
«L’Italia ha bisogno di capacità (offerta di sedili, ndr). Se Alitalia-Ita fallisse non avremmo subito gli aerei necessari per colmare il vuoto lasciato dal vettore tricolore».

Farete ricorso contro l’ok europeo al progetto Ita?
«No. Però faremo ricorso sul fatto che la newco decollerà senza sobbarcarsi nulla degli 1,3 miliardi di euro di prestiti statali dati illegalmente ad Alitalia (nel 2017 e 2019, ndr): non è giusto che il trasferimento degli asset a Ita avvenga privo di passività perché questa sarebbe ulteriore concorrenza sleale».

Quindi, se ho capito bene, secondo voi Ita deve restituire una parte di quel prestito dato ad Alitalia?
«Sì, è quello che pensiamo».

La convince il piano industriale di Ita?
«Certo che mi convince! Il loro business plan punta a finire in rosso, esattamente come fa Alitalia da 75 anni a questa parte: proseguiranno nel record imbattuto di perdere soldi. La sfida per Ita è difficile: sono tenuti a prendere i dipendenti di Alitalia, proveranno a pagarli meno, ma i sindacati non glielo permetteranno, avranno gli stessi costi operativi alti negli aeroporti, la solita interferenza politica».

Le tariffe dei vettori ora sono molto basse: quando risaliranno?
«Penso già dalla prossima Pasqua. Sempre più persone torneranno a volare dentro l’Europa, in particolare le famiglie. La prossima estate le prenotazioni saranno migliori di quella pre-Covid e le tariffe pure più alte».

In tutto questo Ryanair deve vedersela con un concorrente forte: Wizz Air.
«Wizz? Chi?».

Wizz Air.
«Ma come fanno a essere il nostro principale concorrente? Loro sono così piccoli!».

Però si stanno allargando in Europa.
«Hanno trasportato 25 milioni di passeggeri prima del Covid (in realtà 39,8 milioni, ndr), noi oltre 150 milioni. Nei prossimi cinque anni prenderemo in flotta altri 210 aerei, loro cresceranno di 60. I nostri rivali sono Iberia, Ita-Alitalia, Lufthansa. Wizz Air si muove nell’Est Europa, si allarga poco a ovest del continente, si espande verso Dubai, il Kazakistan, Azerbaigian: insomma cercano mercati dove non devono competere con Ryanair perché dove se la vedono con noi — come in Italia — sono costretti a ridurre l’offerta perché non possono fare meglio delle nostre tariffe».

E easyJet?
«EasyJet è storia ormai. Non cresce più, ha cancellato le consegne di buona parte degli aerei ordinati. Il loro modello di business è in difficoltà adesso perché sono forti in pochi aeroporti come Londra Gatwick, Parigi, Svizzera e Malpensa: vogliono stare in scali con pochi slot liberi così non devono competere con le altre low cost».

Pensa che vedremo delle fusioni o acquisizioni anche tra le low cost?
«Credo sia inevitabile nei prossimi cinque anni».

Wizz Air dice di avere costi operativi più bassi di voi.
«Non è così. Se guarda ai loro numeri i loro costi — esclusi quelli per il carburante — sono più alti dei nostri del 40%».

Ma loro hanno una quota maggiore di ricavi ancillari (le spese accessorie per il bagaglio in stiva, la scelta del posto, l’imbarco prioritario, ndr) sul biglietto medio pagato: si va ormai sul 60-65%.
«E io le ribatto che questo vuol dire che noi abbiamo più margini di crescita. Eppoi c’è un problema di contabilità: noi mettiamo il bagaglio extra nella tariffa base, loro alla voce “ancillari”. In ogni caso noi battiamo loro su ogni fronte, anche nel recupero del traffico. Eppoi, me lo faccia dire, Ryanair ha anche un amministratore delegato più bello».

Lei ha detto qualche anno fa che arriveremo a un punto in cui la tariffa base sarà di zero euro — insomma voleremo gratis — e che i guadagni si faranno sulle spese accessorie. La pensa ancora così?
«Sì. L’obiettivo è ridurre la tariffa base anno dopo anno, tagliando però anche i costi operativi».

C’è spazio per nuovi ancillari?
«C’è sempre spazio. Si procede per tentativi, si prova questo o quello e si vede come va. Ogni paio d’anni c’è qualcosa di nuovo da far pagare. Prima non chiedevamo soldi extra per imbarcarsi con il trolley a mano o per scegliere il posto, ora sono due delle nostre principali voci di ricavo. Ma ogni volta che abbiamo introdotto un extra abbiamo ridotto la tariffa base».

In Boeing non hanno gradito la vostra uscita pubblica: avete detto che non comprerete 230 dei loro 737 Max 10 perché troppo costosi.
«Davvero?».

Sì.
«Non penso dovrebbero essere risentiti perché è la verità: volevano venderci i 737 Max 10 a un prezzo elevato, noi abbiamo detto “ok, le trattative terminano qui” e abbiamo fatto notare educatamente che Boeing ha una visione troppo ottimistica del mercato dal momento che hanno centinaia di velivoli non consegnati e parcheggiati, in particolare a Seattle, mentre alcuni clienti loro — come Delta Air Lines e Jet2 — hanno firmato ordini con Airbus. Non ho idea di cosa gli passi per la testa».

Ma è davvero difficile che Ryanair cambi la propria flotta da quasi tutta Boeing ad Airbus.
«Guardi, noi passeremmo subito ad Airbus se loro ci vendessero gli A320 e A321 a un prezzo del 5% più basso di quello proposto da Boeing per i suoi jet. Abbiamo 25 Airbus in Lauda, 450 Boeing 737 in Ryanair, ma se Airbus fosse più conveniente acquisteremmo i loro velivoli. Storicamente però Boeing è stata più conveniente per noi. Anche perché Airbus ha puntato tempo fa su easyJet, mossa evidentemente sbagliata».

lberberi@corriere.it