Ita Airways, a febbraio le trattative per l’alleanza: sfida Lufthansa-Air France
di Leonard Berberi16 gen 2022
L’Airbus A320 con la livrea della nuova compagnia (foto da Ita Airways/Instagram)
Ita Airways accelera la ricerca del partner industriale e a inizio febbraio intende aprire una «data room» dove far accedere le società interessate a entrare nel capitale della nuova compagnia aerea. Una mossa vista come preludio alle trattative ufficiali in primavera e che hanno come termine ultimo il 30 giugno 2022. La data room — virtuale — metterà a disposizione di chi lo chiederà tutti i numeri sugli asset dell’azienda italiana (come gli aerei, gli slot, i contratti, il marchio Alitalia) e delle sue prestazioni economiche. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti ministeriali che seguono il dossier. Le stesse fonti ora indicano Air France provvisoriamente in vantaggio su Lufthansa.
Che i vertici di Ita Airways — il presidente Alfredo Altavilla e l’ad Fabio Lazzerini — vogliano stringere sul tema alleanze lo si è visto anche nell’audizione di mercoledì 12 gennaio alla Commissione Trasporti della Camera. Ma ora ci sarebbe anche una mini-tabella di marcia. Secondo le fonti il 31 gennaio il Consiglio di amministrazione di Ita sarà chiamato, tra le altre cose, ad approvare la revisione del piano industriale con numeri e scenari aggiornati perché quelli più recenti risalgono a settembre scorso, prima della comparsa della variante Omicron. A inizio febbraio — probabilmente il 2 o il 3 — la newco potrebbe aprire la «virtual data room» ai potenziali partner.
Il sentiero che dovrebbe portare Ita Airways dentro un grande gruppo aereo si fa settimana dopo settimana più intenso e delicato. E per ora conduce verso Parigi e Francoforte, gli hub dei colossi dei cieli che hanno un dossier aperto sul vettore italiano: Air France e Lufthansa. Tutto il resto è, come lo chiama un esponente del governo italiano, «rumore di fondo» che «da un lato dà l’impressione che siano tutti interessati a Ita, ma dall’altro rischia di far irritare chi ha già aperto un canale anche diplomatico con Roma». In ogni caso il futuro della compagnia che a metà ottobre ha preso il posto di Alitalia dipenderà soprattutto dal compromesso politico-industriale che si raggiungerà. Su questo concordano le cinque fonti italiane, tedesche, francesi e statunitensi che seguono la questione Ita Airways e che il Corriere ha sentito negli ultimi giorni.
Per Palazzo Chigi, il ministero dell’Economia (azionista di Ita Airways) e il primo piano della Palazzina Alfa (il quartier generale di Ita dove siedono i vertici a due passi dall’aeroporto di Fiumicino) il nodo non è trovare un alleato commerciale, quanto qualcuno che si impegni a metterci del denaro. Cosa complicata. Un po’ perché — sostengono le fonti — il Covid è ancora qui. Un po’ perché c’è chi teme che l’Italia sia ormai un mercato difficile per i vettori tradizionali dato il dominio delle low cost Ryanair, easyJet, Wizz Air e Volotea. Un po’ perché, statistiche alla mano, l’arroccarsi sull’hub di Roma costringerebbe a non sfruttare le potenzialità di Milano Malpensa. Un po’ perché Parigi e Francoforte vedono un possibile pericolo nelle elezioni italiane — ufficialmente nel 2023, salvo un voto anticipato — che potrebbe compromettere ogni progetto di integrazione a seconda dell’esito delle urne.
Come hanno spiegato più volte Altavilla e Lazzerini la compagnia aerea non può sopravvivere da sola, ma ha bisogno di essere integrata in un sistema di vettori. Negli ultimi giorni all’elenco dei «pretendenti» si è aggiunta — a mezzo stampa — Iag, l’holding che comprende British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus. In realtà la società in una e-mail al Corriere replica secca che «non commenta rumors e speculazioni». Fonti della holding aggiungono che non ci sono in corso contatti con i vertici di Ita e che non è all’ordine del giorno alcuna collaborazione e tantomeno intenzione di entrare nel capitale dell’aviolinea italiana. Non solo perché Iag un hub nel Mediterraneo ce l’ha già — ed è la Spagna, dove sono basate Iberia e Vueling —, ma anche perché nei prossimi 2-3 anni l’obiettivo è ritornare ai valori pre-Covid senza aggiungere complessità ulteriori.
Il passo indietro di Delta
Dal beauty contest si è sfilata — a sorpresa — anche Delta Air Lines. Parlando con l’agenzia Reuters il numero uno Ed Bastian ha detto che il colosso americano non intende investire in Ita Airways. Una posizione confermata successivamente rispondendo alle domande del Corriere. «Delta non ha in piano di fare investimenti finanziari nella nuova compagnia italiana», spiega una portavoce. Vengono così meno anche i 100 milioni di dollari che gli statunitensi erano intenzionati a spendere nel 2019 per avere il 10% della nuova Alitalia in cordata con il Tesoro, Ferrovie dello Stato e Atlantia: «Era un investimento legato alla vecchia Alitalia che ha smesso di volare». Delta — prosegue la portavoce — «lavora con i partner Air France, Klm e Virgin Atlantic sulla joint venture transatlantica» e «continua i contatti con i vertici di Ita su diversi aspetti per espandere la collaborazione».
Gli americani potrebbero sempre agire indirettamente. Infatti in Air France sono al lavoro sul dossier Ita Airways per non far finire la compagnia italiana nelle mani di Lufthansa e per non perdere la gallina dalle uova d’oro, Milano Linate, con la sua platea importante di clientela business. Da Delta spiegano al Corriere che non si esprimono sulle intenzioni dei partner, ma la stessa Delta sarebbe comunque parte interessata in un eventuale accordo: secondo l’ultimo documento finanziario gli statunitensi detengono il 5,8% del gruppo Air France-Klm e siedono nel Consiglio di amministrazione. Quando si tratterà di decidere sull’investimento o meno voteranno pure loro. Fonti industriali franco-italiane confidano al Corriere che a Parigi si starebbe studiando un modo «creativo» per entrare nell’equity di Ita Airways — se la trattativa con la newco italiana dovesse concludersi con un accordo — andando incontro anche a quelle che vengono definite «richieste del governo italiano».
Ovviamente si è ancora lontani dall’accordo. Al tavolo in primavera bisognerà discutere su diversi nodi: il ruolo dell’hub di Roma Fiumicino e dell’aeroporto di Milano Linate, le sinergie commerciali e industriali, gli investimenti, le rotte, il personale. Ma le fonti italo-francesi sottolineano come a Roma non sia passato inosservato l’annuncio — dato con ampio anticipo — che Pieter Elbers lascerà il posto di ad di Klm nel maggio 2023. Elbers — mai in sintonia con l’ad del gruppo Ben Smith ma molto amato dai dipendenti olandesi — da tempo si opponeva a un ruolo di primo piano di Air France-Klm in Alitalia prima e in Ita Airways poi. Anzi, stando a quanto trapela, negli ultimi incontri nel 2021 Elbers avrebbe anche presentato delle condizioni per l’accordo respinte dai vertici di Ita perché ritenute inaccettabili. Per questo aver detto in pubblico 17 mesi prima che Elbers non sarà più ad di Klm viene visto dall’Italia come la «rimozione» di un ostacolo.
E Lufthansa? «Siamo disponibili a una partnership con Ita Airways», dice al Corriere un portavoce del gruppo. Confermando così quella che è da sempre stata la road map di Francoforte: prima l’alleanza commerciale, poi un passo alla volta fino a valutare assieme un accordo che consenta ai tedeschi tra qualche anno di entrare nell’azionariato del vettore italiano. Chi ha avuto modo di parlare con l’ad di Lufthansa Carsten Spohr e l’«ambasciatore» con l’Italia, Joerg Eberhart (ex numero uno di Air Dolomiti chiamato a ottobre nel ruolo di capo delle strategie dell’intero gruppo), racconta che i vertici tedeschi sono convinti che Ita Airways avrebbe un futuro migliore sotto il tetto del gruppo Lufthansa come dimostrano i casi di Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Edelweiss e Air Dolomiti tutte appartenenti al colosso tedesco. Non solo. Spohr ritiene di mettere a disposizione una macchina di vendite a livello globale senza eguali, più di Delta Air Line, Air France-Klm e Virgin Atlantic.
Il tempo però stringe. Il presidente Altavilla nell’ultima audizione alla Commissione Trasporti della Camera ha messo la scadenza per trovare l’accordo entro il primo semestre di quest’anno. Non solo perché Ita Airways non ha la dimensione e i volumi «per stare sul mercato da sola né di offrire una estesa copertura di network» e quindi «ha bisogno di essere integrata in un’alleanza a condizioni di pari dignità a differenza di quanto avvenuto in passato con Alitalia». Ma anche perché su Ita pende la sua adesione all’alleanza SkyTeam (quella di Alitalia, di Delta e di Air France-Klm): la newco vi è entrata l’autunno passato per restarci fino al 31 dicembre 2022. Ma se trova l’accordo con Lufthansa — dell’alleanza rivale Star Alliance — deve comunicare l’uscita da SkyTeam proprio entro il 30 giugno 2022 per non pagare penali o costi.
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