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Ita Airways e le 4 opzioni per il futuro, gli esperti: «Ecco cosa deve fare la compagnia»

di Leonard Berberi

Ita Airways e le 4 opzioni per il futuro, gli esperti: «Ecco cosa deve fare la compagnia» L’Airbus A330 di Ita Airways con la livrea azzurra (foto Imagoeconomica)

La cordata Msc-Lufthansa, il fondo delle compagnie low cost Indigo Partners, la società Certares (con la partnership commerciale di Air France-Klm e Delta Air Lines) o meglio procedere da sola? Al ministero dell’Economia e delle finanze è arrivato il momento di decidere il futuro di Ita Airways, la compagnia aerea tricolore decollata il 15 ottobre scorso al posto di Alitalia. I tecnici dell’azionista unico di Ita prendono però tempo, provocando più di qualche malumore a Palazzo Chigi: fonti governative non nascondono al Corriere che qualcuno, dentro il Tesoro, sembra adoperarsi per rallentare il piano di privatizzazione.

L’attesa a Roma

Ma mentre a Roma si riflette (e si litiga) sul dossier, in Europa gli esperti internazionali del trasporto aereo sentiti dal Corriere concordano su un aspetto in particolare. A Ita converrebbe trovare un tetto più solido entro l’estate di quest’anno, prima che arrivi l’inverno e, con esso, almeno 3-4 milioni di euro di perdite al giorno, al netto di nuove varianti del coronavirus, di un’impennata ulteriore del costo del petrolio o di crisi internazionali che farebbero schizzare il risultato negativo a livelli insostenibili.

L’investimento pubblico

Nel 2022 il governo italiano è stato autorizzato dalla Commissione europea a versare nelle casse di Ita altri 400 milioni di euro, dopo i 720 milioni erogati nel 2020-2021. Ulteriori 250 milioni sono previsti l’anno prossimo, per un totale dell’investimento di 1,37 miliardi. Non un centesimo di più. Ma negli uffici di Bruxelles spiegano al Corriere che le tre tranche erano state previste — tra le altre cose — sulla base di un costo del kerosene dell’85% più basso di quello attuale e in una dinamica di mercato più espansiva dopo il Covid. Quest’anno, insomma, Ita avrebbe bisogno di 750-760 milioni di euro di liquidità ulteriore, quasi il doppio dei 400 milioni che il governo è autorizzato a erogare.

Le opinioni

Tra gli analisti c’è chi sostiene che quella di Ita sia una partita persa. Il mercato italiano, è il loro ragionamento, è così importante che ogni vuoto lasciato dalla compagnia tricolore verrebbe colmato dall’offerta delle rivali «nel giro di qualche settimana». In realtà da un punto di vista di sistema-Paese questa posizione presenta diverse debolezze, ritengono altri esperti, a partire dal fatto che in questo momento storico è necessaria una strategia nazionale per il turismo e la connettività per rilanciare l’economia del Paese.

L’opzione Msc-Lufthansa

Qual è quindi la soluzione migliore per Ita? Se la compagnia aerea italiana dovesse finire nelle mani di Msc e Lufthansa «vorrebbe dire entrare in una cordata tra un potente gruppo marittimo» e logistico e «un importante attore del settore aereo», commenta l’esperto John Strickland, direttore di JLS Consulting. «Lufthansa porterebbe senza dubbio le sue competenze», prosegue, ma non dimentica di far notare l’esistenza delle «storiche sfide industriali e politiche che ci sono in Italia». L’ad del gruppo Lufthansa Carsten Spohr da tempo sostiene l’importanza del mercato italiano.

L’opazione Certares

La seconda opzione è quella che si presenta con l’interesse di Certares — il fondo statunitense che investe nei viaggi e negli hotel — che si è proposto di investire in Ita mettendo sul tavolo una partnership commerciale con Air France-Klm e Delta Air Lines (attuali alleati commerciali di Ita e prima di Alitalia). «Questa opzione fornirebbe una buona complementarità con le reti di Air France e Klm in Europa e rafforzerebbe le prestazioni nel mercato statunitense grazie al ruolo forte di Delta», sostiene Strickland. «Ma Air France e Klm hanno già delle complessità interne relative all’organizzazione e l’integrazione con Ita non farebbe che aumentarle», avverte. «C’è poi anche il precedente dello sfortunato e amaro investimento in Alitalia».

I nodi

«Ci sono alcuni nodi fondamentali e strutturali di Alitalia che non sembrano essere stati risolti in Ita Airways», dice al Corriere un’altra esperta, Savanthi Syth, managing director di Raymond James & Associati. «Non sono sicura che Msc-Lufthansa o Certares con Air France-Klm-Delta siano maggiormente in grado di risolvere questi problemi». Se uno dei due blocchi avesse successo su questo aspetto però — «e questo è un grande se» — «sarebbe una buona cosa per i partner commerciali (Lufthansa o Air France-Klm-Delta), per i dipendenti Ita (perché crea una compagnia redditizia e sostenibile), per i passeggeri e anche per i contribuenti italiani».

L’opzione Indigo

La terza opzione considerata interessante da Roma è la manifestazione d’interesse presenta da Indigo Partners, fondo americano che investe nelle low cost Wizz Air (di cui detiene il 7,16%), Lynx Air (Canada), Frontier e Spirit (Usa), Volaris (Messico) e JetSmart (Cile). «Indigo è un investitore di successo nel settore aereo, soprattutto a basso costo», dice Strickland. Un fondo che «porterebbe competenze nella riduzione dei costi e nell’efficientamento». Ma — avverte — «potrebbe esserci incertezza sul fronte delle relazioni industriali», dal momento che potrebbe portare conflittualità con le parti sociali.

Ita «ultra low cost»

L’analista Syth ricorda che di solito Indigo rileva le compagnie «per convertirle in ultra low cost: suppongo valga lo stesso anche per Ita». Se a Indigo fosse consentito fare questa cosa «renderebbe Ita redditizia e sostenibile — com’è successo per Frontier negli Stati Uniti —, ma sarebbe un prodotto molto diverso». Per farci cosa? «Magari per collaborare con una compagnia tradizionale per la parte dei voli di lungo raggio, come la partnership tra JetSmart e American Airlines». Non si può escludere che il fondo «voglia provare a far funzionare una compagnia a basso costo intercontinentale». «Nel corto raggio ci sono già Ryanair, easyJet e Wizz Air quindi una Ita gestita da Indigo dovrà capire come differenziarsi da loro». Ad ogni modo «alcuni viaggiatori apprezzeranno il cambio di prodotto, altri invece potrebbero non gradire».

L’opzione solitaria

E Ita Airways da sola?«Resterebbe un attore piccolo e poco significativo, senza un buon accesso a una serie di mercati importanti», analizza Strickland. «Allo stesso tempo continuerebbe ad affrontare la dura concorrenza delle low cost sul breve raggio e delle compagnie tradizionali sul segmento intercontinentale». Secondo Syth una Ita «stand alone non avrebbe problemi a trovare un partner commerciale: Lufthansa e Air France-Klm con Delta sarebbero desiderosi di collaborare» con la società tricolore. Ma, sottolinea, «la questione di base è sempre quella: Ita sarà in grado di fare dei cambi strutturali necessari per essere profittevole senza dover essere sussidiata dai soldi dei contribuenti italiani»?

lberberi@corriere.it

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