TRASPORTI
Nuova Alitalia, le condizioni di Bruxelles: tutti i nodi del rilancio della compagnia
La newco Italia Trasporto Aereo ha bisogno di decollare anche perché i cieli del Paese sono sempre più oggetto dei piani di espansione delle low cost straniere. Ma gli ostacoli relativi a marchio, programma fedeltà MilleMiglia e slot di Linate restano aperti
di Leonard Berberi
Cosa serve alla newco Italia Trasporto Aereo
Le condizioni di Bruxelles per far decollare la nuova Alitalia causano più di qualche irritazione tra il governo italiano e l’Antitrust Ue. Nel loro terzo appuntamento con la commissaria europea per la Concorrenza Margrethe Vestager i tre ministri Daniele Franco (Economia), Giancarlo Giorgetti (Sviluppo economico) ed Enrico Giovannini (Infrastrutture e mobilità sostenibili) ufficialmente parlano di incontro costruttivo. Ma in realtà nella videoconferenza non sarebbero mancate le frizioni su una parte delle richieste comunitarie — necessarie per avere l’ok all’avvio della newco Italia Trasporto Aereo — giudicate dalla delegazione italiana irricevibili o pericolose perché destinate a strozzare sul nascere il progetto di rilancio del vettore tricolore. È quanto spiegano al Corriere fonti istituzionali ed europee.
Le trattative e la programmazione estiva dei voli
Motivo per cui saranno ancora una volta i tecnici di entrambi i fronti a cercare di trovare una soluzione che accontenti le richieste comunitarie di una massima discontinuità possibile tra Alitalia in amministrazione straordinaria e ITA e quelle nazionali che mirano a salvaguardare un’impostazione che consentirebbe alla newco di non cedere parte degli asset validi al mercato e, soprattutto, ad avviare le operazioni prima della programmazione estiva dei voli. Per questo da Bruxelles confermano che al termine del confronto si è deciso di aggiornarsi la settimana prossima per proseguire negli “approfondimenti tecnici”.
La concorrenza delle low cost straniere
La delegazione italiana — sintetizzano le fonti — ha spiegato più volte alla commissaria Vestager che non c’è più tempo, che ITA ha bisogno di decollare anche perché i cieli del Paese sono sempre più oggetto dei piani di espansione delle low cost straniere. Non solo. I tre ministri avrebbero mostrato qualche insofferenza per un trattamento che ritengono non in linea con quello riservato ad altri vettori comunitari, Lufthansa e Air France-Klm, a cui è stato chiesto di cedere soltanto una piccola fetta degli slot nei loro aeroporti di riferimento (Francoforte e Monaco per i tedeschi, Parigi-Orly e Amsterdam per i franco-olandesi). Per dare l’ok alla newco l’Antitrust Ue chiede che Alitalia ceda una parte rilevante del suo 67% di slot all’aeroporto di Milano Linate e replica che a differenza della società italiana le altre citate negli ultimi anni erano profittevoli.
Le contestazioni di Bruxelles
Dal lato europeo, però, non hanno gradito l’approccio italiano che — conferma una fonte comunitaria — sembra fare orecchie da mercante sulla questione della discontinuità aziendale. La decisione di Roma di non procedere alla gara di vendita pubblica di tutti gli asset di Alitalia (aviation, handling, manutenzione, marchio, programma fedeltà ), ma di cedere a ITA con trattativa diretta la parte volo e intanto mettere in vendita gli altri rami, per Bruxelles continua a non soddisfare il requisito dell’operazione di mercato e soprattutto della discontinuità economica e operativa tra le due società .
La tutela contro i ricorsi dei concorrenti
Su questo aspetto l’Antitrust Ue sarebbe anche disposta a cedere qualcosa — prosegue la fonte comunitaria —, ma in cambio il governo italiano deve offrire un’alternativa che consenta agli uffici di Vestager di mettersi al riparto dai ricorsi legali che loro danno per scontati delle compagnie low cost (Ryanair e Wizz Air in primis) e tradizionali (Iag, holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus). Ma i capitoli sui quali Roma dovrebbe cedere sono legati ad altrettanti asset di Alitalia: il marchio, il programma fedeltà MilleMiglia e gli slot di Linate.
Il nodo di Linate
A proposito di Linate — aeroporto importante perché a due passi dal centro di Milano e perché senza più spazi liberi — da quel che si apprende a Bruxelles vorrebbero non soltanto decidere quanti diritti di decollo e atterraggio oggi in mano ad Alitalia dovrebbero essere liberati e quindi assegnati ad altri vettori concorrenti (si parla del 18% per far scendere l’aviolinea tricolore sotto il 50%). L’Antitrust Ue avrebbe anche fatto capire che vorrebbe individuare le fasce orarie. Il rischio — spiega una fonte istituzionale italiana — è che l’Europa porti via gli slot più preziosi, quelli della mattina e del tardo pomeriggio che servono ai vettori per far volare passeggeri che si muovono per motivi di lavoro e che quindi pagano un biglietto business.
Gli aiuti previsti nel pacchetto anti-Covid
A complicare il dossier c’è anche la decisione della Commissione europea di dare il via libera soltanto a una parte della somma richiesta dai commissari di Alitalia nella terza tranche di aiuti previsti nel pacchetto anti-Covid: nelle casse aziendali, sempre più in sofferenza, arriveranno 24,7 milioni di euro, soltanto una parte dei 55 milioni richiesti. Secondo Bruxelles i danni subiti dalla compagnia aerea tricolore a causa del coronavirus nei mesi di novembre e dicembre 2020 sono inferiori alla somma domandata.