Alitalia: 9 cose che nessuno vi ha mai detto

1) La crisi 
del settore

Alitalia va male perché il settore è in crisi? In realtà da un decennio le compagnie aeree sono in utile e si prevede che quest’anno porteranno a casa 35,5 miliardi di profitti netti. Certo, non tutte stanno bene: come ricorda il sito Aviation industry news nel mondo volano 838 compagnie. Forse sono un po’ troppe e molte faticano a reggersi in piedi. In particolare in Europa, come dicono i recenti fallimenti di Thomas Cook e Adria Airways. Ma prosperare nel settore è possibile. Magari con meno personale e obiettivi più chiari.

2) Le dimensioni contano

Un altro luogo comune su Alitalia riguarda le dimensioni. Oggi la compagnia trasporta 22 milioni di passeggeri all’anno, meno della svedese Sas, un terzo della Turkish, addirittura un sesto del gruppo Lufthansa, meno addirittura di quanti ne trasporta la Ryanair in Italia (circa 40 milioni). Però ci sono aziende più piccole che riescono a guadagnare: la portoghese Tap, la greca Aegean, l’italiana Neos. Non contano le dimensioni, ma l’obiettivo che ti prefiggi.

3) Un asset strategico per il turismo

Dire che Alitalia è strategica fa sorridere: la compagnia, sottolinea Andrea Giuricin dell’Università di Milano-Bicocca, trasporta solo l’8 per cento dei passeggeri internazionali in entrata e in uscita dal Paese ed è al quinto posto dopo Ryanair, Easyjet, Lufthansa e Iag (British più Iberia). In realtà, se un Paese è attraente ci saranno sempre compagnie aeree interessate a trasportarvi turisti e uomini d’affari, Alitalia o no.

4) Meglio privatizzare

Lo Stato non dovrebbe più occuparsi dell’Alitalia e lasciar fare ai privati? Si può facilmente obiettare che
i cosiddetti «capitani coraggiosi» ci provarono con pessimi risultati. E poi in Europa molte compagnie aeree hanno una presenza pubblica, come Air France-Klm (con una quota del 17,6 per cento), Finnair (55,), la citata Tap (50), Turkish (49), Sas (42,8 suddiviso
tra Svezia, Danimarca e Norvegia). Non sempre privato è meglio.

5) Vendere allo straniero

Alitalia non è abbastanza piccola come Tap o Aegean, che si sono specializzate su alcune rotte, né abbastanza grande da competere con colossi come Lufthansa. Allora perché non cederla proprio ai tedeschi, che hanno rilevato Brussels Airlines, Austrian, Swiss mantenendole in vita con i loro hub e una discreta autonomia? Vero, ma a parte l’improbabile passo indietro della politica, quelle sono compagnie con poche rotte locali, più facili da sistemare rispetto all’Alitalia.

6) Il «cavaliere bianco» americano

Tra i presunti salvatori di Alitalia l’unico socio industriale è l’americana Delta. Va ricordato che Delta si è schierata contro i voli Italia-Usa svolti da Air Italy, controllata da Qatar Airways, accusandola di aggirare gli accordi per volare negli Stati Uniti. «L’interesse di Delta verso Alitalia» si chiede Aviation Industry News «potrebbe essere motivato dalla volontà di mettere il bastone fra le ruote di Qatar nei voli transatlantici Italia-Usa?».

7) Il sistema rema contro

Oltre a dover pagare tariffe alte ad Adr, Alitalia deve avvalersi, visto che vola soprattutto in Italia, dei servizi Enav per l’assistenza in volo. Quotata in Borsa, questa ha alti margini e applica tariffe tra le più elevate tra i circa 40 Paesi che aderiscono a Eurocontrol. Non solo: Alitalia patisce molto la concorrenza dei circa 40 aeroporti che, nel Paese, pur di sopravvivere, sovvenzionano le compagnie low cost.

8) Amico treno
Gregory Alegi della Luiss sostiene che, in teoria, una alleanza Trenitalia- Alitalia potrebbe funzionare: in Francia esiste un Tgv che porta dall’aeroporto parigino Charles de Gaulle a Mont Saint-Michel. Ma bisogna migliorare le stazioni degli scali. «Per la concorrenza l’integrazione con l’aeroporto non è fattibile» replica Giuricin «così come la creazione di Alitrenitalia porterà a un intervento dell’Antitrust su alcune rotte».

9) Il vero limite: la visione che non c’è

Insomma, se le dimensioni, l’essere privata o pubblica
o finire in mano straniera contano relativamente poco, perché Alitalia perde sempre soldi? Secondo Alegi
il problema è quasi culturale: vogliamo una compagnia che voli un po’ dappertutto ma che sia sotto tutela statale, anche se la ostacoliamo in tutti i modi. E pure in quest’ultimo tentativo di rilancio, manca una visione: quali obiettivi vogliamo raggiungere, con quali rotte e, voce
non banale, con quanti soldi?